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「特斯拉 整合营销」 特斯拉直销模式有哪些优缺点

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特斯拉 整合营销: 特斯拉直销模式有哪些优缺点

特斯拉的销售模式是直接将商品卖给消费者  。优点:1、经销商们的选址一般都是比较偏僻 。2、经销商通常会有大批的存货3、经销商模式基于高销量和快速销售4、经销商从新车销售中获取的利润不多5、经销商依赖车企提供广告资金  ,但是特斯拉并不需要做广...

其他答案:虽然我很聪明  ,但这么说真的难到我了

特斯拉 整合营销: 国外知名互动整合营销公司有哪些  ? 爱问知识人

4A广告公司都有线上的业务  ,有合作需求可以联系我们  。天展网络精准营销  ,覆盖35万家媒体  ,25个行业 ,让公司被新浪、央视网频繁报道  ,让客户搜索产品第一个找到你  ,主要包括精准广告投放、口碑营销、微博营销、微信营销等项目  。###1.索象(中国)营...

特斯拉 整合营销: 整合营销要去哪里 ? 爱问知识人

好的网络营销公司不只有很好的推广手段 ,还要有好的策划能力  。能够发掘出客户的产品、服务优势等特点  。贵州阳光创信科技公司大家去看看 。

其他答案:贵州阳光科技口碑还不错  。

特斯拉 整合营销: 汽车整合营销案例分析 ?求知道 爱问知识人

这方面的案例  ?你可以到泽楷传媒上面去看看  ,我最近还在上面看到很多的汽车整合营销案例呢

特斯拉 整合营销:特斯拉营销策略是否具有竞争力 ?他的营销方式能否在将来使它在在中国打下一片天  ?

特斯拉营销策略:口碑营销  。复制美国的成功模式 ,事实证明举步维艰  。
在中国由于老牌豪车耕耘多年已经具有丰富的市场资源和忠实客户  ,并且特斯拉口碑褒贬不一  ,让特斯拉在中国市场很艰难  。
所以  ,特斯拉上几季度业绩疲软

特斯拉 整合营销:为何比亚迪(BYD)对特斯拉「Tesla」不在乎  ?

感谢 @Shijia 大神送上的专业徽章  ,荣幸之至  。

谢邀

先说结论再讲故事:

比亚迪和特斯拉的差距巨大主要是体现在车机软件以及ADAS技术的储备以及市场营销方面  。

但是不屑 ,我想肯定是没有的(有的话也是无脑迪粉和特吹之间的傻子打架  ,大家没必要在意  ,无须关注)更多的应该是英雄惜英雄  ,作为电动汽车世界里的两个“先驱勇士”理应得到尊重 。

先从一个新闻说起:

2019年6月7日  ,丰田汽车执行副社长寺师茂树 ,非常不情愿但是又毫无办法地对全球媒体坦言  ,丰田犯下了一个巨大的错误——

我们tm真应该早点儿去干电动车啊 !

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寺师茂树宣布  ,丰田汽车将在2025年实现年销售550万辆电动车的目标  。

毕竟在过去很长一段时间  ,丰田从上到下  ,尤其是那几个姓丰田的哥们儿 ,从来都不相信电动车可以成功  。

他们坚信更加节能的燃油车(因为他们有技术积累)、混合动力(因为他们有丰厚的专利申请)和氢燃料电池汽车(因为他们前期投入了太大)的技术路线  。

这个调整有点儿太大了  。步子迈得有点儿大了 。

与此同时  ,丰田宣布  ,比亚迪将成为丰田电动车战略规划中动力电池的提供商  。

这个就真的有点儿可怕了  。

丰田可是业界出了名的谨慎小心  ,关键供应商一向是全部自己培养 ,这次居然“深度拥抱”友商  ,把占BOM成本40%左右的动力电池部分交给比亚迪  。

丰田这回是真的有点儿急了

而比亚迪作为一家中国本土汽车制造商  ,为全球最强大的传统车企的电动化战略提供最重要的动力电池  。

这样的变革 ,始料未及到令人难以置信  。

2003年1月23日  ,刚进车圈没几年的王传福带领比亚迪收购了秦川汽车  ,第二天比亚迪的股价迅速从18港元跌到14.45港元 ,一天之内下跌19.7%  。

大概6个月之后  ,一家叫特斯拉的公司在美国的硅谷地区成立  。但马一龙那会儿还得再等8个来月才能入主这家公司  。

15年之后  ,2018年 ,没有几个人会真的相信比亚迪和特斯拉能实现当年“吹过的牛逼”

在2018年  ,比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车  ,而特斯拉则卖出了24.5万辆电动车  。

2007年10月  ,比亚迪推出了未来公司技术上的绝对中流砥柱——磷酸铁锂电池 。

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这在当时是中国当之无愧的第一  。当然了 ,这个第一并没有激起什么水花和波澜  。

电池的能量密度还非常低  ,消费者也并没有什么感知力  。

当时市场上大部分人还在讨论第八代雅阁和第六代凯美瑞的布啦布啦布啦 。

2008年12月15日 ,插电混动的F3DM在深圳上市  ,售价为14.98万元起  。当时这款车的百公里电耗为16度  ,据称纯电续航里程达100公里  。这个数据放在现在  ,也让人印象深刻  。

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F3是真tm丑啊

整个2009年  ,比亚迪F3DM能够查询到的销量数据为48台 。

除了惨烈就没什么可说的了  。

但是  !

这让比亚迪成功发现了一块新大陆 ,比亚迪插电混动汽车上需要芯片来控制电机、电控、电池充放电循环等控制流程  ,这其中最掐OEM脖子的元件是什么  ?

半导体元件 !

早在F3DM上市之前王传福就深谙其中的问题  ,于是在2008年10月  ,一件让同行大跌眼镜  ,让投资人摸不清头脑 ,让银行家吓尿了  ,但是也成功引起大洋彼岸一位资深投资人兴趣的事情发生了:

比亚迪花了1.7个亿  ,买了个芯片公司——宁波中纬半导体  。

宁波半导体曾经号称浙江省最尖端的高科技项目 ,花了政府和投资人30亿人民币  ,但是惨淡经营 ,几乎没有任何盈利能力  ,已经处于破产的边缘  。

据业内人士分析 ,这个企业当时每个月的亏损已经接近5000万元  。在2008年的中国  ,几乎没有一家企业  ,敢于接手一个处于巨亏状态的半导体项目 。

比亚迪王传福杀入芯片烂摊难道疯了吗 ?

每年至少要亏10个亿  ,难道王传福有病吗  ?

然而  ,宁波中纬的6英寸晶圆 ,却能够用于生产电动车电控系统必须的核心零部件——IGBT

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IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor  ,绝缘栅双极型晶体管)是一种大功率的电力电子器件  ,主要用于变频器逆变和其他逆变电路 ,将直流电压逆变成频率可调的交流电  ,俗称电力电子装置的“CPU”

2005年开始 ,比亚迪在内部成立了IGBT研发团队 ,试图自研电机控制器的核心模块IGBT  。

直到2012年  ,宁波中纬的晶圆才通过严格检验制成了符合车规级要求的IGBT模块  ,用在了比亚迪纯电动汽车e6上  。

2015年  ,比亚迪IGBT模块的营业额突破3亿元  。

2018年  ,比亚迪车规级第四代IGBT在性能上完全赶上了竞争对手  ,且在产能上达到了5万片/月 ,这个产能达到了当初收购时的5倍  。

预计到2020年6月 ,比亚迪晶圆产能将达到10万片/月  。事实上  ,全球车规级IGBT的供应  ,主要被英飞凌所掌控  ,在2018年  ,其交货周期已经达到了骇人听闻的52周  。

屋漏偏逢连夜雨

——2008年的特斯拉  ,被逼到了几乎破产的边缘  。

花掉了投资人1个亿美元的特斯拉  ,除了几辆“牛逼哄哄”但是无人问津的Roadster  ,几乎什么也没有  。

更可怕的是一直以科技公司自居的特斯拉在当时对制造业的敬畏之心几乎没有  ,使得寥寥几辆Roadster在工艺上“满目疮痍”  ,做工和装配上“虫蛀鼠咬”  。(夸张了哈哈哈  ,特吹们不要搞我 ,我就是开个玩笑  。)

当时特斯拉账上只有1千万美元  ,根本烧不了几天;而刚刚经历金融危机“扫荡”的华尔街也拿不出多余的银两去“天使投资”;而特斯拉团队也只剩下360名员工  ,能砍的人数也不多了  ,工会的干部们也盯着随时起诉;而马斯克的另外一家公司Space X火箭发射连续三次失败  ,工程师们穷得连棉裤都当了;然后哥们儿紧接着又被离婚了  ,分家产、打官司、一通闹腾  。  。  。  。  。  。

事后感慨一句  ,能把这么多事儿都一口气摊上 ,也真的是人才啊  !

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事隔多年之后  ,马斯克回忆起2008年底的困境时说:那时候我觉得我们就要Fucked up  !(要被干翻了)

但圣诞节奇迹降临在了2008年  ,NASA扮演了那个讨喜的大肚子老爷爷  。

NASA给了Space X一个16亿美元的发射合同  !  !这个合同  ,把前三次火箭发射失败赔本的买卖全部cover住了 ,还能匀出来点儿拉特斯拉一把 。

有了这个底气  ,马一龙就可以舔着个X脸向自个儿所有的亲戚朋友老上司老投资人们——借钱  。

然后居然就借到了  ,整整4000万美元  !把特斯拉的命给续上了  。

王传福成为巴菲特第一个投资的中国企业家

查理-芒格和巴菲特  ,来自大洋彼岸的贵人于2008年9月26日斥资2.32亿美元  ,战略投资比亚迪  ,并一直持有到现在  。大家别忘了这2亿多可是在金融危机的时候投过来的  。

王传福和马一龙的远见和看起来无望的坚持  ,是重要的驱动力  。正是由于企业家们在技术和产品上的不懈努力和突破  ,才促进和坚定了相关政府大力发展电动车的决心  。

2017年  ,比亚迪再度领衔全球电动车销量冠军 ,但是却从动力电池销量冠军的宝座上坠落  ,一家来自中国东南小城的动力电池制造商——宁德时代  ,从比亚迪手中  ,夺走了中国动力电池销量冠军的头衔  。

作为曾经全球锂电池的销量冠军  ,在动力电池领域的失利  ,极大地刺激了比亚迪  ,这也引发了王传福的思考 。

宁德时代能够在销量上反超比亚迪  ,核心原因显然不在于产品和技术  ,更重要的原因是商业模式 ,或者说比亚迪自身的商业模式  。

在过去很长一段时间  ,比亚迪的电池产品都只供应自家的产品  ,这显然已经极大地限制了这些核心零部件业务的规模化扩张  。

宁德时代以“快刀斩乱麻”之势迅速拿下了国内新能源市场上除比亚迪以外几乎所有OEM的动力电池订单 ,从而在出货量上一举超越了比亚迪  。

过去的“闭门策略”现在走不通了  ,是时候“打开国门”取消海禁“四通八方之国”了 。

2017年  ,比亚迪开始对外开放比亚迪集团自研的几乎全部的核心零部件  ,包括动力电池 。

这个曾经号称“关起门来  ,我们除了轮胎和玻璃什么都可以自己造的”一方“土皇帝”开始走向开放 。

这其中动力电池和电动车基础架构e平台毫无疑问是最为引人瞩目的  。

因为这在全球汽车产业全力向电动化高速转型的过程中  ,都属于极端稀缺的东西  。

动力电池还好  ,毕竟东亚三国的电池厂鳞次栉比 ,对OEM来说虽然头部资源可选择的余虽小但至少还有 。

而智能电动化平台则是一个完全不同的东西  。全球范围之内 ,能够将整个供应链彻底打通的纯电动汽车平台  ,屈指可数  。

未来的汽车时代 ,不仅仅是电动车的时代 ,更是智能电动车的时代  ,仅仅拥有电驱动平台还远远不够  。

大众是模块化架构的鼻祖 ,那个打遍天下无敌手的MQB  ,在模块化开发上已然“独孤求败”  ,市场上也是大杀四方 。可以生产从A00、A0、A到B四个级别的车型 ,具有极大的灵活性  。

大众未来推出的这个MEB平台同样是高度模块化的电动车平台  ,未来大众所有的电动车  ,还有初创公司e.GO以及福特的部分车型都将基于该平台生产 。

比亚迪的朋友圈就更大了  ,百度Apollo、戴姆勒、腾势、北汽、长安、东风都已经表达了合作意向  ,这还不包括那些眉来眼去的合资车企 。

一个合格的汽车开放平台 ,要做好以下硬件标准化的工作:

整合三电、线控、整车电子电气架构、OS、HMI和汽车云等 ,还要支持智能驾驶和应用生态开发  。

还要形成完整的工业化标准体系 ,标准化和可扩展性将带来巨大的规模效应  ,使参与车企通过优秀的供应链和高速集成化  ,使零部件的数量大大减少、实现轻量化、提升车辆性能从而达到迅速降低成本、提高竞争力、优化产品质量的最终目的 。

大众有“套娃” ,比亚迪也有一套十分“神似”的产品线  。目前e1、e2  ,S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等车型都是基于e平台开发  ,将大量零部件、接口、技术进行标准化开发  ,使之能在各级别的纯电动车型上通用 。

一手握着平台技术 ,一手攥着动力电池命脉  ,另一边在做好着和ICT公司、科技巨头公司以及ADAS解决方案公司合作  。

比亚迪并不特斯拉差很多  ,擅长的领域不同 ,商业模式不同 ,领导人的魅力和侧重点也不同 ,不用不屑  ,都不容易  ,一起前进就好了  。

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特斯拉 整合营销:Tesla Motors 在电动汽车领域有哪些核心技术  ?

还是品牌营销能力  。
核心技术其实是目前等于没有明显突出的  。
要说到最后就是整合能力了 。
但其实还是容易被复制  。
除非先入为主  。

特斯拉 整合营销:计划开设新零售场所  ,特斯拉的在线销售战略为何又不干了  ?

相对于在线销售  ,专卖店直营能接受更广的客户群体  ,提供更好的体验服务  ,有点类似于苹果的直营店  ,和传统的4S加盟店是有区别的  。而且为了提升售后服务 ,实体专卖店不可或缺  。

特斯拉 整合营销:什么是整合营销 ?

整合营销的意义:

1、有利于优化资源配置 实施整合营销  ,能够将消费者需求同企业发展相结合  ,企业可以利用有限的资源  ,实现企业目标的最大化  。整合营销 ,可以通过各种渠道 ,搜集市场信息  ,对市场资源进行总结分析 ,能够有效分析消费者需求  ,对企业生产和发展进行策略指导  ,对生产出来的产品又能进行有效宣传  ,促进产品销售  ,能够实现整个营销的一体化发展  。整合营销包涵了企业的整个营销模式 ,能够为企业制定出合理的营销理念  ,进而将企业资源进行有机整合  ,最终实现企业效益的最大化 。

2、实现协调统一性 整合营销其自身具有协调统一性 ,这个特点不仅能够保障企业发展过程中实现内部发展的协调统一  ,而且有利于实现企业同外部市场之间的统一协调  ,保障生产出来的产品适合市场需求 ,满足消费者需要 。协调统一也有利于企业内部管理的一体化 ,能够实现企业系统化管理 ,实现企业内部资源的整体配置  ,公司部门之间的有机配合  ,实现企业同合作人之间的密切配合  ,有利于形成有力的竞争优势  。

3、实现企业规模化经营 整合营销属于一体化的营销模式  ,因此在发展过程中  ,对企业的现代化生产和规模化生产比较重视  。整合营销能够为企业发展提供规模化和现代化发展战略  ,保障企业发展具备现代化、科学化的管理理念  ,而规模化发展理念又为整合营销的发展提供了发展空间  。

4、市场经济发展的必然性 随着市场经济的快速发展  ,单一的营销理念已经很难适应市场发展的需要 ,难以跟上快速发展的现代化市场经济  。整合营销符合市场经济的发展需求  ,能够将多样化的市场媒介进行有机整合  ,从而形成独特的营销模式 ,有利于实现企业资源配置 ,优化企业内部结构 ,提高企业竞争力  ,满足消费者需求 。

5、有利于企业走国际化营销发展道路 整合营销适应了市场经济的发展之路 ,整合营销的发展有利于企业进行优化升级  ,实现自身有机整合  ,不仅能够推动企业内部资源的优化配置  ,而且有利于实现企业部门之间的整合  ,实现企业近期目标和长远发展的有机整合  ,从而为企业开展国际化发展提供战略化决策  。

特斯拉 整合营销:特斯拉营销厉害在什么地方  ?

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在我看来  ,特斯拉营销最厉害的一点是:它抛弃了所有成熟的、被其他公司广泛采用的营销套路  ,采用了一种罕有人使用的营销方法  ,“黄金圆环营销法”  。

1.Elon Musk:我讨厌营销  ,讨厌广告  。

2015年春季  ,当时特斯拉在中国发展并不顺利  ,马斯克来北京 ,和中国员工交流  ,有一个同事问:许多车企在中国做很多广告  ,特斯拉会这么做吗  ?他立刻回答:我讨厌广告  ,广告都是骗人的  。

几天后  ,马斯克接受央视《创新之路》的采访 ,记者问他:特斯拉的营销策略是什么  ?他又直接地说:我讨厌营销这个词 。讲真  ,当时有点担心记者被他气到  。

在特斯拉工作期间 ,我曾经接到过无数个关于“广告投放”的电话  ,无一例外地  ,我都只能回答:对不起  ,特斯拉不投放广告 。有媒体写好黑稿  ,在发布之前给我们看  ,意思很明确:交钱买平安  ,报道可以不发布  。我们只能告诉他:对不起  ,我们没这方面预算  。后来 ,报道果然发布了  。

这和马斯克的个人经历紧密相关  。他是一个极客、技术控、产品狂人 。特斯拉的产品经常进行软件升级 ,他都会去驾驶测试版车辆  ,如果遇到问题  ,会把工程师骂得很惨;遇到生产难题时  ,他会睡在工厂里  ,和工程师一起解决问题 。

在他看来:产品是最最重要的  ,只要做出最好的产品  ,消费者就会爱上它  ,并且自发传播  ,告诉亲人和朋友  。本质上  ,他是一个工匠  ,只不过 ,这种传播策略刚好与时代趋势相符合——每个人都有社交媒体账号  ,我们会随时发布自己对商品的评价  ,我们迫不及待地向他人推荐好东西  。

与此相反的是  ,那些自说自话、高端璀璨的付费广告显得像古董  ,正在快速失去作用  。在机场候机厅、电视剧开场前  ,你经常看到这样的画面:在群山峻岭间  ,一辆汽车疾驰而过  ,天地为之变色 。画面中随后出现“奢华”“极致”“尊享”等字样  。

这是奔驰、宝马、奥迪最喜欢的营销套路 ,也是马斯克鄙弃的  。在特斯拉  ,遇到问题时  ,你提出了解决方案  ,然后马斯克问你:为什么这么做  ?如果你回答:因为奔驰/宝马奥迪这么做  ,你可能会被怼到无地自容  。

2.无视营销公关潜规则

不论在美国  ,还是在中国  ,你很少看到企业公开和媒体吵架  ,特别是《纽约时报》这样有巨大影响力的权威媒体  。

这相当于营销公关界的潜规则  ,为什么 ?因为媒体影响力巨大 ,不论它是否犯错 ,它都有可能借助大众舆论的威力 ,对一家公司形成巨大伤害  。

但马斯克不管这些 ,他只分对错  ,不管潜规则 。

2013年 ,《纽约时报》有16 年汽车领域报道经验的记者约翰?布罗德 (John Broder)对特斯拉进行了一次试驾  。完成试驾后  ,布罗德《纽约时报》上发表了一篇题为《抛锚在特斯拉的电动大道之上》 的评论文章  ,描述了他驾驶特斯拉电动车从华盛顿一路开到纽约的种种体验 。他表示在现实驾驶中  ,特斯拉Model S的行驶里程根本就没有达到媒体上所宣传的数字 。

马斯克随后在官方网站发布博客  ,贴出了大量试驾电动车的电子计程仪数据 ,以此来证明布罗德的文章描述是错误的  。

这种交锋对特斯拉也会造成伤害 ,但从中可以看出  ,在营销上 ,特斯拉完全不走寻常路  。

以上两点  ,主要分析特斯拉在营销上“不做什么”  ,那么 ,它到底做了什么  ,才能被人认为“在营销上很厉害”呢?

在我看来  ,特斯拉采用了一种少有人用的营销模式 ,“黄金圆环营销法”  。苹果在早期用过 ,但后来也逐渐放弃了  。

要解释清楚“黄金圆环营销法”  ,先要看一个很有名的 Ted 演讲  ,叫「How great leaders inspire action」 ,中文名是:伟大的领袖如何激励行动  。演讲者叫Simon Sinek 。

Simon Sinek 强调了一个非常有影响力的「黄金圆环」理论  。在他看来  ,人类的沟通分为三个层次:what, how, why 。

就像是三个圆环 ,最中心的部分是”为什么why”, 稍外面的圆环“怎么做how”  ,最外面的环是”是什么what”  。这个黄金圆环解释了为什么有的品牌和领导者能够激发行动 ,而其他的不能 。

Simon Sinek借助苹果公司阐释自己的理论:许多时候  ,人们购买的不是你的产品 ,而是你的信念  。

如果苹果和其他竞争对手一样  ,他们的广告语可能会这样写:我们制造出色的电脑 ,它们设计精美  ,使用简单  ,界面友好  。想要买一台吗?

而苹果实际上是这样和消费者沟通的:

1)Why:我们所做的每件事情  ,都相信要打破现状  ,以不同角度思考  。

2)How: 我们打破现状的方式就是让产品设计精美  ,使用简单  ,界面友好  。

3) What:我们只是碰巧制造电脑而已 。想要买一台吗?

所以才有了苹果著名的“Think different”广告  ,那是乔布斯被驱逐又重回苹果后  ,做的第一个营销活动  。伴随着创新产品的不断推出  ,苹果变成了人们心目中的酷公司  。

不过  ,近年来  ,苹果很少做这样的营销了  ,它会强调产品特性  ,突出产品带来的好处 。这并不奇怪  ,因为只有“伟大的领袖”才有魄力坚定地去做“黄金圆环营销”  ,乔布斯是  ,而库克就不一定了  。

回到特斯拉 ,马斯克正是将这种营销方法发扬到极致 。在特斯拉官网上  ,在马斯克的演讲中  ,你会反复听到一句话:

加速世界向可持续能源的转变  。

这就是那个Why ,黄金圆环的核心 。这也是特斯拉这家公司存在的所有理由  。马斯克认为汽油是一种过时的产物 ,电力和太阳能应当在人类世界中占据主导地位  。

怎么实现这个目标  ?特斯拉的How ,分为三个步骤:

1)生产出高性能的电动汽车  ,让人们开始抛弃汽油车  。

2) 生产出高能量密度的太阳能储能及发电设备  。(这是Solarcity在做的事情  ,现在它已经被并入到特斯拉)

3)将电动汽车和太阳能储能结合在一起  ,形成清洁能源闭环:通过太阳能屋顶吸收储存太阳能——>用太阳能给家庭供电——>将太阳能转化为电能给汽车充电  。

当以上3步设想都完成时 ,中东产油国和传统能源公司就要开始颤抖了  。这意味着人们可以不依靠化石能源  ,而是通过太阳能满足日常生活和交通的用电需求  ,目前  ,在美国的许多岛屿上  ,这一闭环已经完全实现了  。

马斯克说:我们在小岛上能完成  ,就意味着在大城市也能实现 。城市是更大的岛屿  ,只不过线路复杂一些 。

至于特斯拉的产品  ,比如Model S\Model X\Model 3\Supercharger\Powerpack  ,则是具体的“What”  ,它们做的很好  ,但它们只是实现目标的一砖一瓦 。

在这个时代  ,许多人都在说“改变世界” ,但像特斯拉和马斯克一样  ,有清晰的愿景、具体的步骤、优秀的产品  ,很罕见  。正因如此 ,这种建立在【执行力】和【实力】之上的【改变世界的情怀】才能够打动人 。

在特斯拉工作时  ,每周需要写一份传播汇报给美国总部  ,然后和他们讨论  。有一次 ,特斯拉首席作家Hamish说:感觉特斯拉在中国的微博语言太花哨了 ,需要调整 。他说:在特斯拉做传播  ,只需要讲述真实的故事  ,不需要做修饰  。当时 ,我忍不住解释了中国和美国社交网络的不同  ,现在回想起来  ,这也是特斯拉的独特营销风格:不说浮夸的话  ,不做哗众取宠的事  。

在特斯拉工作的那段时间 ,经历了过山车般的历程  ,公司被热捧、被痛贬  ,又重新赢得公众的期待  。2015年  ,股价在每股240美金左右  。有几个同事很早就买了股票  ,后来挣了一辆车的钱  ,才进了公司  。面对240的股价 ,他们都感慨:股价已经太高了  。 但两年后  ,股价涨到了美股370美金  。

这可能并不是故事的终局  。李想说 ,看好特斯拉的市值到3000美金  。此时此刻  ,特斯拉的市值是600亿美金  ,刚刚超过宝马  。